Beiträge von LionPrince

Ja naja Sinn machen... in der Art wie das System im Adam umgesetzt ist, isses halt das Einzige was logisch im Rahmen der funktionalen Sicherheit machbar ist. Ideal ist das so in meinen Augen nicht. Mich würde so ein oranges Dauerleuchten evtl. auch irritieren. Das liegt aber halt nicht daran, wie die Schaltung der Warnleuchten umgesetzt ist, sondern am System bzw. Prinzip selbst.
Letztendlich find ich's immer noch besser den Totwinkelwarner in seiner jetzigen Umsetzung zu haben, als ihn gar nicht verfügbar zu haben. Irgendein Leben wird dadurch garantiert mal gerettet, und das eine Leben würd's schon lohnenswert machen.
Ein radarbasiertes oder sogar optisches System wäre in einem Kleinstwagen sonst einfach Overkill. In der gehobenen Mittelklasse kann man das machen, aber im A-Segment macht das mal eben 10-20% des Kaufpreises aus... Wer würde das bestellen?

Der Totwinkelwarner muss ab 140 leuchten und darf bei aktiviertem Assistenten nicht selbstständig ausschalten. Ab 150-160 aufwärts minus Sicherheitsfaktor ist die sichere Erkennung mittels Ultraschallsensoren nicht mehr gewährleistet, weshalb die Warnleuchten aktiviert werden, um dich darauf hinzuweisen, dass du dich von nun an nicht mehr drauf verlassen kannst.
Würden die einfach ab 140 nicht mehr funktionieren, obwohl der Assistent nicht manuell deaktiviert wurde, könnte sich der Fahrer drauf verlassen und eine gefährliche Situation hervorrufen. Alternative wäre eine dauerhafte Warnung im Info-Display, aber selbst die ist (genau wie Warnhinweise in der Bedienungsanleitung) im Sinne der funktionalen Sicherheit nicht der erste Lösungsweg, sondern nur eine zusätzliche Erweiterung in Form einer Anwenderinformation. Zuerst ist das System in sich failsafe auszulegen, was in dem Fall eine Aktivierung der Warnung bei nicht sicher erkennbarer Gefährdungslage bedeutet.

Wenn du damit nicht klarkommst, müsstest du
a) den Warner selbst jedes Mal deaktivieren oder
b) einen Fahrzeug ohne Totwinkelwarner fahren (oder eins mit aktuellerer Technologie, welche auch bei höheren Geschwindigkeiten sicher funktioniert) oder
c) langsamer fahren oder
d) eine Interessengemeinschaft zur Änderung der Gesetzeslage funktionaler Sicherheit im automobilen Bereich bilden oder andere Partei ins Europaparlament wählen oder irgendwas in der Art

Zitat von Slam

Vorsicht, bei gedrosselten Motoren werden oft "billigere" Komponenten wie z.B. schwächere Lager eingebaut. Beim "Rückrüsten" auf volle Leitung ist (ohne Tausch dieser Komponenten) mit einem Motorschaden zu rechnen.

Das ändert aber nichts daran, dass im Falle eines über den Drosselklappenwinkel gedrosselten Motors auch ein Saugmotor rein über die Software leistungsgesteigert werden kann. Das war mein Punkt. Dass damit die gleiche Verschleißfestigkeit wie bei der werksmäßig stärkeren Ausbaustufe zu erwarten ist, habe ich nicht behauptet. Empfehlen würde ich's auch nicht. Kauft man gleich die Ausbaustufe, die man haben will und gut.

Die Lager interessiert die Leistung letztendlich aber weniger. Die sind auf die wirkende Kraft ausgelegt. Da das maximale Drehmoment und somit auch die maximal wirkende Lagerkraft bei beiden 1.4ern gleich ist, macht es wenig Sinn, in der stärkeren Ausbaustufe andere Lager zu verbauen (was nicht heißt, dass das nicht trotzdem der Fall ist).

Generell hast du natürlich recht. Ich denke da z.B. auch an Auspuff, Ansaugbrücke und Drosselklappe. Theoretisch könnten die auf einen kleineren Volumenstrom ausgelegt sein. Ebenso wie die Lager wegen geringerer zu erwartender thermischer Belastung anders ausgelegt sein könnten. Für gewöhnlich ist eine Anpassung in die Richtung zwar nicht rentabel, aber wenn da im Baukasten was passenderes bereitlag, könnte das natürlich trotzdem gemacht worden sein.

Zitat von MattyBakky

Chiptuning ist beim Sauger nur dann sinnvoll, wenn weitere Komponenten wie ansaugsystem und Nockenwellen passend getauscht werden.

Es sei denn, es handelt sich um eine gedrosselte Ausbaustufe eines stärkeren Motörchens. Dort wird einfach der DK-Winkel zurückgefahren, welchen man mit einer entsprechenden Umprogrammierung wieder freigeben kann. Das dürfte beim 1.4er der Fall sein (ohne das genau zu wissen - Anbauteile etc. könnten bei der schwächeren Version auch schwächer ausgelegt sein).

Damals war z.B. auch der 5.2er V10 im R8 obenrum aus thermischen Gründen künstlich beschnitten, indem der Drosselklappenwinkel zurückgenommen wurde. Konnte man auch einfach umprogrammieren, was bei dem Hubraum schon ein ordentliches Plus an Leistung ausgemacht hat.

Für die Saugmotoren von heute mit elektronischer DK und glattgebügeltem Drehmomentplateau gelten halt nicht mehr alle Regeln vom guten ehrlichen Sauger mit Fuß-Pedal-Drahtzug-Drosselklappe Funktionskette...

Nach der Beschreibung würde ich in jedem Fall zu einem Turbo raten (66kW EDIT?). Da haste den Spaß durch relativ früh relativ viel Moment/Leistung in Verbindung mit hoher Effizienz, wenn er denn größtenteils "Oma-like" bewegt wird. Die Sauger brauchen von Natur aus Drehzahl, um wirklich vorwärts zu kommen, dem Turbo geht dafür obenrum die Puste aus - das heißt nicht, dass ein 64kW 1.4er untenrum schwach ist, aber der EDIT kann's halt besser, was niedrige und mittlere Drehzahlen angeht.

DYNAFLEX. Marketing at it's best. Cool klingender Name, nichtssagende Beschreibung... Aber ein paar Kunden fängt's bestimmt.
Ich kann nicht mehr gefangen werden, weil ich sowieso immer vpr tanke. Genau an beiden Enden meiner Pendlerstrecke steht ne Shell (gut in Rostock wär n paar Hundert Meter weiter auch noch mehr Auswahl). Mit dem SmartDeal Gedöns ist das bei meinen Monatskilometern ein ziemlich gute Lösung.

Ja das ist natürlich ideales Fahrprofil, um den Verbauch zu drücken. Das geht im Alten Land entlang der Elbdeiche auch gut.
Ich käme da mit wöchentlich 300km Autobahn und 200km nicht-limitierte Bundesstraße nicht ran, ohne ein massives Verkehrshindernis zu sein.

Sonderlich schnell unterwegs bist dann ja nicht gerade... Bei allem über 90 ist allein der Momentanverbrauch schon höher.

Jedem das seine... den verlinkten "Flügelflügel" find ich persönlich z.B. ziemlich cool. Optisch für mich ansprechender als z.B. ne Kurzstabantenne, wie sie viele andere so super finden. Ich hatte früher solche Siku-Autos; wenn die ne Antenne hatten ist die früher oder später immer halb abgebrochen. Daran erinnern mich die Stummel immer

Damit ein normaler Saugbenziner einen Kraftstoff mit höherer Klopffestigkeit in mehr Moment umsetzen kann, müsste die Regelung diese erkennen und den Zündwinkel vorziehen. Das ist im Kennfeld aber nicht vorgesehen. Es kann bei auftretendem Klopfen durch niedrig-oktanigen Sprit lediglich die Zündung spät gezogen werden.
Wer Super-Plus in einen 95 Oktan verlangenden Sauger kippt und meint, er hätte jetzt mehr Leistung, hat sehr viel Phantasie, aber definitiv nicht mehr Leistung. Es sei denn er hat vorher längere Zeit irgendein gepanschtes Zeugs getankt, sodass sich die Selbstanpassung des Steuergeräts darauf eingestellt hat.

Damit bei einem Benziner mehr Moment entsteht, müsste a) mehr Energie in den Zylinder oder b) die Effizienz der eigentlichen Verbrennung gesteigert werden.
Für (a) ist klar, dass mehr Sprit rein müsste, denn das ist der einzig relevante Energiestrom, der in den Motor reingeht. Nur mehr Sprit geht nicht, da das stöchiometrische Verhältnis eingehalten werden muss - ich brauch also auch mehr Luft. Der Füllgrad des Zylinders lässt sich bei einem Sauger nicht so ohne weiteres erhöhen. Kann also auch nicht mehr Kraftstoff einspritzen. Die Menge Luft und damit auch die Spritmenge ist also bei Kraftstoff mit 95 und 98 Oktan gleich. Dementsprechend ist auch die Energiemenge gleich und dementsprechend kann auch kein Mehrmoment entstehen. Genau genommen ist sogar mit einem Leistungsverlust zu rechnen, da Super-Plus einen leicht geringeren Energiegehalt als Super95 hat. Bei gleicher eingespritzter Menge/Masse kommt also weniger Energie in den Zylinder.
Um (b) umzusetzen, müsste ich die Enthalpiedifferenz erhöhen, was in erster Linie durch einen früheren Zündzeitpunkt erreicht werden kann, da ich somit den Zylinderinnendruck zu beginn des Expansionstaktes maximieren kann. Wenn der Druck (und damit auch die Temperatur) nach Zündung aber schnell zu stark ansteigt, entzündet sich das Kraftstoff-Luft Gemisch lokal selbst, wodurch Druck und Temperatur weiter ansteigen und sich wieder weitere Nester spontan selbst entzünden usw. - es läuft keine gleichmäßige Flammfront durch den Brennraum sondern das gesamte Kraftstoff-Luft Gemisch verbrennt schlagartig und dummerweise meist noch vor OT - das nennt man dann Klopfen. Dabei kriegen die Pleuel und -Lager ordentlich einen auf den Deckel, weshalb man diesen Zustand möglichst vermeidet. Möchte man nun trotzdem frühere Zündung für mehr Moment fahren, braucht man einen Kraftstoff, der sich nicht so leicht selbst entzündet, sondern erst mit der durchlaufenden Flammfront mitmacht. Einen hochoktanigen eben.
Dann kann ich frühere Zündung fahren, Verbrennung ist optimiert, mehr Moment entsteht.

Damit das jetzt bei einem Motor funktioniert, der auf 95 Oktan ausgelegt ist, müsste der ständig von sich aus die Zündung vorziehen, um auszutesten, wann er anfängt zu klopfen. Anders würde er ja nicht mitkriegen, dass er klopffesteren Kraftstoff bekommt. Und wann er anfängt zu klopfen, kriegt er dann auch erst über die Klopfsensoren mit, wenn er schon ein paar mal geklopft hat. Würde der das tatsächlich tun, hält der Motor keine 1000km.

Ein paar Vorteile gibt es durch die höhere Additivierung trotzdem. So könnte z.B. neben den Reinigungswirkungen einzelner Stoffe auch die gleichmäßigere Verdampfung durch eine größere Auswahl unterschiedlich langer Kohlenwasserstoffe eine früher einsetzende und damit bessere Ladungskühlung bringen, wodurch ich den Füllgrad des Zylinders leicht anheben kann und auch die Auslassventile etwas gechillter leben. Aber 10-15% Mehrleistung hol ich damit nicht.

Die Spritzusammensetzung in Deutschland ist im übrigen genormt und unterliegt ständiger Überwachung. Dass ein Auto mit Sprit von Shell auf einmal unglaublich viel schlechter läuft als mit dem gleichen Zeugs von Aral, ist unwahrscheinlich. Hätte man sonst bei zig Millionen Tankungen jeden Tag vielleicht auch schon öfter was drüber gelesen, gesehen, gehört. Aus Einzelfällen leiten viele leider trotzdem immer die Geheimnisse der Weltgeschichte ab. "Hab bei Aral getankt, Auto lief voll doof". Zwei Stunden später hat sich das bei jedem von hier bis hinter den dritten Mond des Saturns eingebrannt. Eine Woche später kommt "ach übrigens, hat sich rausgestellt, dass der Mader mir zwei Zündkabel durchgeknabbert hatte", 8 Jahre später wissen immer noch alle nur vom schlechten Aral-Sprit.