Beiträge von LionPrince

Das war dieses Terraclean System oder? So eine Art Seafoaming, was bei laufendem Motor durchgeht. Da hätte ich immer Bedenken was Rußpartikelfilter und Speicherkats angeht. Gibt auch Reinigungslösungen, die auf den geschlossenen Ventiltellern einwirken. Bei stehendem Motor. Geht dann natürlich immer nur 2 Zylinder auf einmal, aber da geht deutlich weniger von dem Zeug durch zu den Abgasnachbehandlungskomponenten.
Dafür wird dann natürlich nicht der Brennraum selbst (Kolbendach, Feuersteg, Brennraummulde) entkokt, wie es bei Terraclean/Seafoam der Fall ist.

Zitat von Techmech

ist ein 50L 16Zylinder Cummins Motor.

Geil. Sehr lecker
Bei der Berufswahl alles richtig gemacht.

Großmotoren haben immer ihre ganz eigenen physikalischen Gesetze was Anziehung angeht - zumindest auf mich. Wenn im Studium der kleine Audi TFSI mal mit Methanol betankt wurde oder die Krümmer kirschrot glühend gefahren wurden... hmm nja mäh ganz ok. Aber wenn der Schiffsdiesel angeworfen wurde... da war den Abend davor keiner von uns feiern*.

* "Feiern" = studentisch für "irgendwo einen heben, der Grund fällt uns dabei schon noch ein" - war ich aber eh nicht der Typ für. Flens zu Hause war billiger und hat besser geschmeckt.

Nö der Grundsprit ist der selbe. Der kommt aus 2? (3?) Raffinerien. Eine für'n Norden und 1-2 für Mitte/Süden. Trotzdem ist VPower nicht Ultimate. Die Marken entwickeln ihr Additivpaket und das ist es, was letztendlich den Unterschied ausmacht (den technischen - den Preisunterschied macht hauptsächlich der Name ). Das sind nur wenige Prozent (wenn überhaupt) Anteil und es ist schwer vorstellbar, dass die so einen großen Effekt auf Reinigung und Verbrennungsqualität haben können, aber letztendlich ist es auch der eine Tropfen Spüli auf den 10l-Eimer, der dafür sorgt, dass die Büroklammer untergeht und sich nicht mehr gechillt auf die Oberflächenspannung des Wassers verlassen kann.

Verkokung vermeiden? Akkuschrauber ==> Spaxschraube ==> Gaspedal ==> Bodenblech

Nein im Ernst - "verhindern" geht nicht, nur eindämmen. Und reduzieren kannst die Verkokungen am ehesten, wenn du a) die Ursachen abschwächst oder b) die Eintrittshäufigkeit dieser Ursachen klein hältst. Ursache für die Verkokungen ist in erster Linie Abgasrückführung (AGR). Wird gemacht, um a) Brennraumtemperaturen klein zu halten und dadurch thermische Stickoxidbildung zu reduzieren und b) um Drosselverluste zu reduzieren
>>Exkurs: Drosselklappe weiter offen = weniger Verluste, da weniger der vom arbeitenden Kolben erzeugten Energie dafür aufgewendet wird, vom gerade saugenden Kolben einen Unterdruck im Saugrohr aufzubauen, weil er seine Füllung durch eine fast geschlossene Drosselklappe ("Strohalm") ziehen muss. Die an der Drosselklappe entstehenden Verwirbelungen sind zusätzlich strömungsmechanisch ungünstig. Mit weiter geöffneter Drosselklappe kann er halt freier atmen. Wenn er nu aber freier atmet, kriegt er mehr Frischluft, wegen stöchiometrischem Verhältnis muss entsprechend viel Kraftstoff rein, dementsprechend viel Leistung entsteht, die du ja aber bei unterer Teillast gar nicht willst. Deswegen AGR (meist Mischung aus interner AGR + externer AGR): Es wird mit viel Ventilüberschneidung gearbeitet (deswegen beide Nockenwellen verstellbar); bei beginnendem Saugtakt ist das Auslassventil relativ lange auf, Einlassventil öffnet relativ spät, dadurch wird Abgas in den Zylinder zurückgesaugt, sodass schon eine Grundfüllung nicht mehr brennbaren Gases im Zylinder ist und das effektive Brennraumvolumen kleiner wird. Das bedeutet, dass ich bei gleichem Zylinderfüllgrad weniger Anteil an Frischluft habe, dadurch auch weniger Kraftstoff einspritzen kann/muss und dadurch weniger Leistung entwickelt wird. Ohne die AGR würde das Drosseln halt Leistung kosten, weil ständig hoher Unterdruck im Saugrohr erzeugt wird. Weniger Leistung kostet Leistung - klingt komisch, isses auch. Exkurs zu Ende.<<
Wenn du nun also die Verkokung durch rückgesaugtes Abgas verringern möchtest, sorg einfach dafür dass er wenig AGR fährt, sprich gib Vollgas. Dieser Tipp ist ungefähr so hilfreich wie Kühlschränke am Nordpol, also können wir an der Ursachenhäufigkeit schonmal eher weniger drehen. Die Ursachenqualität können wir aber abschwächen, indem wir darauf achten, ab und an eben auch mal nicht den billigsten Sprit sondern einen mit ein paar Reinigungsadditiven/Verbrennungsoptimierern zu tanken und die Ölwechselintervalle einhalten bzw. eben auch auf die Qualität des Öls achten.

Gibt auch Möglichkeiten von speziellen Lösungen zur chemischen Entfernung der Ablagerungen oder eben Rübe runter und alles strahlen und neu einschleifen. Da sprechen wir aber von wirklich hohen Laufleistungen. Das ist nix was man nach 20'000km macht.

Achso ja gut das stimmt natürlich. Ich und vollständig lesen ist so ne Geschichte für sich

Die vollwertigen Direkteinspritzer haben bei hohen AGR-Raten tatsächlich ein ernsthaftes Problem was die Verkokung der Einlassventile angeht.
Recht weit verbreitet (VAG TFSI ?te Generation, Toyota D4-S,...) sind allerdings auch Direkteinspritzer mit angehängter Saugrohreinspritzung - hier kommt der Kraftstoff also durchaus auch mal am ein oder anderen Einlassventil vorbei. Kann man manchmal gar nicht so einfach kategorisieren.

EDIT: Was is'n das für ein schönes kleines Spielzeug in deinem Profilbild? Baumaschine? Für'n Panzer säßen die Turbinen komisch...

Hauptsächlich auf Volllast, aber da aus Gründen der Effizienzsteigerung auch in Teillast ein möglichst früher Zündwinkel gefahren wird, kann es bei einem auf 98 Oktan ausgelegten Motor auch im Teillastbereich zu klopfender Verbrennung kommen, wenn niedrigoktaniger Kraftstoff durchgeht. Ist dann aber nicht so kritisch, weil die Zylinderfüllung (und damit die Energiemenge im Zylinder) kleiner ist. Ist natürlich trotzdem blöd, wenn's unkontrolliert verbrennt, aber es wird die Lager nicht sofort zerlegen.

Ja ich hab ja auch nicht vom S gesprochen sondern von Direkteinspritzern. Bei Saugrohreinspritzern hast durch die Additive eben saubere(re) Ventile und unverkokte Einspritzventile schaden auch Saugrohreinspritzern nicht.
Die Oktanzahl (Zündunwilligkeit/"Klopffestigkeit") hat mit den Reinigungsadditiven nix zu tun. Die ist einfach nur erforderlich, um bei frühen Zündwinkeln oder/und hohem Ladedruck nicht an die Klopfgrenze zu kommen. Hochoktaniger Sprit bringt Leistung - wenn man sie denn abruft; in einen auf 95 Oktan ausgelegten Motor 98 Oktan reinzuschütten, bringt absolut nichts, solange man denn nicht auch den Zündwinkel früh zieht bzw. Ladedruck erhöht.

Jetzt ist das halt bei uns häufig so, dass dem hochoktanigen ("Premium-")Sprit oftmals auch eine gute Ladung Reinigungsadditive beigemischt ist, sodass es eben doch etwas bringen könnte, hochoktaniges Zeugs in einen Motor zu kippen, der den Leistungstechnisch gar nicht verarbeiten kann - hat dann mit der Oktanzahl eben nix zu tun, sondern mit eventuell reinigender Wirkung und Wiederherstellung der eigentlich erzielbaren Leistung des Motors, welche vorher durch Verkokung schleichend geringer wurde.

EDIT: Der Motor des S ist auf 98 Oktan ausgelegt. Die Kennfelder (Zündwinkel, Ladedruck) gehen also von einer bestimmten Klopffestigkeit des Kraftstoffs aus. Wenn du da 95-oktaniges Zeugs reinkippst, kann es passieren dass bei hoher Last die Klopfgrenze überschritten wird: Nach Initiieren der Zündung durch den Zündfunken steigen Druck und Temperatur im Brennraum natürlich an und mit durchlaufender Flammfront nimmt beides überproportional zu. Bei niedrigoktanigem Sprit kann's jetzt passieren, dass es in einigen lokalen Bereichen der noch unverbrannten Ladung allein durch Druck und Temperatur zur Selbstzündung kommt. Diese lokalen Zündnester verbrennen "bevor sie dran sind", das heißt bevor sie von der durchlaufenden Flammfront erreicht werden. Durch diese "ungeplante" Verbrennung nehmen Druck und Temperatur wieder zu, weitere lokale Nester verbrennen bevor sie dran sind, Druck und Temperatur nehmen dadurch wieder zu ... ... Das Ganze im 1/1000stel-Sekunden-Bereich. Die Ladung verbrennt (explodiert) also schlagartig, statt mit der Flammfront durchzulaufen. Die kontrollierte Verbrennung mit durchlaufender Flammfront würde so verlaufen, dass kurz nach OT der höchste Druck im Zylinder anliegt und die Energie fast vollständig im Arbeitstakt bei ablaufendem Zylinder umgewandelt wird. Bei der beschriebenen Selbstzündung wird die komplette Energie vor OT umgewandelt. Bei noch sich aufwärts bewegendem Zylinder. Fast die gesamte Energie wird also dazu genutzt, den Kolben zu bremsen. Die resultierenden Schläge durch Pleuel- und Hauptlager sind je nach Motoraufhängung ganz gut zu spüren, weshalb man das ganze "Klopfen" genannt hat.
Mein Professor meinte immer "ein paar Klopfer lösen die Verkokungen und sind gesund für den Motor" - ein paar mehr zerlegen das Gerät aber in seine Einzelteile.
Der S braucht also diesen 98-oktanigen Sprit, damit es nicht zu dieser klopfenden Verbrennung kommt. Sprit ist zündunwilliger, entzündet sich trotz Druck und Temperatur nicht selbst, läuft erst mit der Flammfront mit.
Wenn's klopft, zieht die Regelung sofort den Zündwinkel spät und lässt ihn in einem sicheren Bereich (später als normal). Nach vorgegebener Logik tastet sich die Regelung dann wieder an den früheren Winkel ran. Später Zündwinkel = geringere Enthalpiedifferenz vor/nach Verbrennung = weniger umgesetzte Energie = weniger Leistung.

Zitat von Techmech

gerade bei Direkteinspritzern bringen die Additive
nichts, bzw. nicht viel, da direkt in den Brennraum eingespritzt
wird.

Gerade bei Direkteinspritzern können Reinigungsadditive unerlässlich sein. Bei fast allen Schichtladern wird im HCCI-Betrieb zur Zündung eine Pilotladung kurz vor OT gegeben; moderne Strahl-geführte Verfahren hängen dabei absolut davon ab, wann, wohin, wie viel und wie zerstäubt diese Ladung eingespritzt wird. Die kleinste Verunreinigung könnte zur Fehlzündung führen. Zur Kompensation wird für gewöhnlich einfach eine größere Pilotladung eingespritzt als eigentlich nötig wäre - das ist aber eine der Effizienzschrauben, an denen zur Zeit und in Zukunft verstärkt gedreht wird. Saubere und abrasionsfeste Einspritzkanäle sind ein absolut kritischer und nicht zu vernachlässigender Faktor. Da da nix anderes als der getankte Sprit hinkommt, würde ich den nicht als unwichtig bezeichnen - gerade und besonders für Direkteinspritzer.

LPG ist leistungstechnisch immer eine Verschwendung bei bivalenten Motoren. Da könnte man so viel mehr rausholen. Zündwinkel vorziehen, Ladedruck rauf... Da geht eigentlich richtig was - aus Reichweitengründen (muss auch auf Benzin laufen) wird aber eben immer auf Benzin ausgelegt und ziemlich viel Potenzial verschenkt.

Recaros... ja sehen super aus und sitzen sich top. Aber habt ihr euch mal in das "normale" Adam-Gestühl geplatzt? Das sitzt sich hervorragend und hat dazu noch zusätzliche Einstellmöglichkeiten. Tief genug krieg ich für meinen Geschmack auch die Recaros nicht, also wäre ein Fehlen eben jener kein Ausschlusskriterium für mich.

Mich würde die Aussage von wegen 'Benzin zusätzlich eingespritzt im oberen Drehzahlbereich' abschrecken. Wieso? LPG-Einspritzdüsen/Leitungen/Pumpe unterdimensioniert? Angst um die Auslassventile wegen geringerer Verdampfungsenthalpie? Das würde ich genauestens abklären. Wenn die gute Gründe dafür haben (Benzin aus Sicherheit zur Kühlung zugeben) - alles super. Wenn nicht, ließt sich das wie "anders haben wir's nicht zum laufen gekriegt" oder "als Langstreckenfahrzeug war's wichtig, dass er im relevanten Drehzahlbereich sauber auf LPG läuft, darüber war uns egal" und das wär murx.

Zitat von alter Mann

Bei IL4 und IL3 hat man Voreinstellungen ( Rock, Pop usw.)

Hat man zusätzlich zum IL4 oder IL3 das Infinity System dann fällt das weg und man hat die Einstellung "Sprache und Eigene".

Moin Danny,
so jedenfalls mein Verständnis. Zusätzlich dazu kannst beim Infinity für jede Quelle einen separaten EQ einstellen. Das hast ohne Infinity nicht.
Da ich kein Infinity habe und das jetzt nur so aus irgendeiner Schublade in meinem Kopf gekramt habe, geb ich darauf aber keine Garantie.

Mit der Problematik des durch's Update beschnittenen Bassbereichs bzw. der Gesamtlautstärke hat das aber so oder so nichts zu tun... wundert mich bisschen, dass da weder Opel noch sonstwer wirklich was zu sagen kann.

Allerdings wundert's mich auch wie laut einige im Auto Musik haben können Ich kann vielleicht bis 30 (Hälfte) oder so aufdrehen, dann is mir das aber auch genug. Und ich bin durchaus AC/DC-live-erprobt. Mag sein dass da jetzt irgendwo die maximale Ausgangsleistung runtergeregelt wurde, sodass man jetzt eben mal bis 75% aufdrehen muss, um's laut zu haben, wo man vorher nie über die Hälfte hinausgegangen ist und quasi "toten" oberen Regelbereich hatte. Reine Spekulation - hab weder das Problem, noch das Problem komplett verstanden, noch das infinity System.